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国人真的需要打“飞的”吗?

编辑:hktygs 来源:www.hktygs.com 日期:2014/7/18 9:06:08 点击:8920 属于:行业资讯

        从珠海到粤西,你愿意花100元坐长途客车走高速路,还是付5000元/小时租飞机走低空航线?这种悬殊的对比有意义吗?在寻找意义之前,要知道,打飞的在珠海已经是一种现实。

 

  6月26日,在珠海中航通飞华南企业基地内,随着一架西锐SR 20小型飞机腾空而起,沿珠海-阳江-罗定航线飞行,标志着我国首条低空航线正式开通。

 

  这一飞对于中国人而言已经等待了半个多世纪。自新中国成立以来,出于国防需要,一直对空域进行严格管制,大部分空域通用飞机不能飞行。直至2010年,国务院、中央军委才发文解禁低空,把空域作为继开发海洋战略后,又一个拉动经济的重要领域。珠海随后成为全国四大低空空域改革试点之一,并设置了“珠海—阳江—罗定“低空航线,但由于种种原因,该航线此前一直开而不通。直到今年5月28日,中航通飞旗下爱飞客俱乐部一家西锐飞机完成了该航线的首飞,才算给4年来的探索开创历程一个交代。

 

  这条低空航线的开通被官方视为中国通用航空发展的标志性事件,足可载入通用航空发展历史。运营一段时间,业内人士却向记者大泼冷水,认为其开通的象征性意义远大于实际意义,航线所经过的阳江、罗定经济都欠发达,按目前的消费力和购买力,实际商业开发价值非常有限。

 

空管与地方政府博弈 珠海差点丢试点

  相信很多人都疑惑,为何不开通珠海至广州、深圳、东莞等热门城市的航线,而偏偏选择罗定、阳江这样的冷门城市呢?南都记者调查发现,之所以这样选择其实是地方政府与空管部门多轮博弈的结果。

 

  在南都记者此前参加的几次调研会上,来自空管部门的代表直言,广州、深圳飞机买家多,经济富庶,但没有通用机场,而民用机场包括白云机场、深圳机场商业航空快递航线已经非常繁忙甚至超负荷运转,不可能支撑通用飞机。

 

  国防和反恐需要也影响了航线的选择。上述那名人士表示,深圳、广州等经济发达城市,是区域的经济、政治、科研中心,人口稠密,在这些城市试点低空航线,风险太大,“至少等基础设施完善,并且大家有充分的通用航空管理经验、规范之后才能开通这些城市的低空航线”。在2011年3月珠海航空物流园区召开的广东省航空产业发展领导小组会议上,与会的空管代表甚至对于在把珠海作为全国低空空域改革试点,设置相应低空航线的做法也提出了担忧,认为珠海位于南海海防,放开通用小飞机会影响到国防安全。

 

  后来,在广东省政府以及民航局的强烈要求下,加上珠海作为全国航展举办地这块“金字招牌”,最终各方各让一步,广州、深圳等城市暂时不试点,先在珠海试点,逐渐推动广东空域开放。“珠海有航展,又是全国通用航空龙头企业中航通飞的总部,如果连珠海都搞不成试点就太不像话了,但黄金珠三角一下子开放,安全风险又太大了,不得不重视。”一名与会人士事后先容。

 

  经过权衡之后,首个低空航线被锁定为“珠海金湾机场-阳江-罗定”。一名飞过该条航线的飞行员告诉南都记者,这条航线很大一部分几乎都是贴着人烟极少的海岸线在飞,以便把安全隐患降到最低。

 

高价“飞的”才起步 管理运营缺经验

  商业飞行时代即将到来。南都记者调查发现,上述观点仍过于乐观,在骨感的现实面前,“打飞的”对于国人而言依然显得很遥远。

 

  珠海-阳江-罗定低空航线开通后,有媒体称赞,这是中国空域改革后的一次破冰之旅,标志着低空空域改革取得了实质性进展,还有评论预测,随着低空航线开通,商业飞行时代即将到来,未来居民外出旅游、探亲访友,可以像打出租车一样“打飞的”。

 

  南都记者调查发现,上述观点仍过于乐观,在骨感的现实面前,“打飞的”对于国人而言依然显得很遥远。从5月28日首飞至今近一个月的时间,珠海-阳江-罗定低空航线运行情况却并不如意。首飞该路线的爱飞客总经理仝建辉说,最近一个月,自掏钱飞该路线的市民不多,数量也不稳定,爱飞客还没有从这里面赚钱,目前最主要的任务就是向市民推广、普及航空学问。他没有透露首飞有多少人出于商业或旅游目的进行自费飞行。

 

  有业界人士还透露,由于是首条低空航线,如何管理还缺乏经验,为安全起见目前该航线还是用于训练航线,商业运营是下一步的事。

 

  航线单一,飞行费用较高或许是导致首条航线开通后,未能迅速普及的原因之一。据仝建辉先容,目前,普通市民体验飞行,费用为5000元至6000元一小时,珠海-阳江-罗定航线单程需要飞约2个小时(平均时速约为200公里),总费用是1万-1.2万元,按首飞的西锐飞机可搭载四人计算,除1个是驾驶员,假使有3名乘客,每名乘客分担需支付约4000元费用。

 

  相比之外,珠海到最远点罗定的陆路里程约为340公里,如果打的,费用约为816元,如坐大巴,则仅需105元,从经济上来看,“打飞的”不具备优势,但在时间上,飞机远远胜过了汽车,飞行最长只需2个小时,而坐汽车则需要六七个小时。

 

  审批门槛高影响“飞的”普及“如果不能像美国那样,做到想飞就飞,随时起飞的程度,说发展中国的通用航空就永远只是空话。”工程师薛国航说。飞行审批手续繁琐,审批时间太长才是制约通用航空发展和首条航线普及推广的最大障碍。

 

  接受采访的多名业界航空快运人士均质疑,我国低空空域改革喊了四年多,始终雷声大雨点小,审批麻烦、审批时间长、起飞难的问题仍未根本性解决。以我国首条低空航线为例,仝建辉说,市民想要体验,稳妥的话,一般需要提前三天先向爱飞客俱乐部市场部门预约申报,然后由俱乐部再向上申报。

 

  改革之前,通用飞机起飞则需要提前一两周申报,改革后,时间大幅缩短,程序也有所简化,如果同一个军区的低空空域内飞行,一般只需提前三天申报,最快的可以做到前一天申报,第二天飞行,但这类飞行目前几乎仅限于珠海-阳江-罗定这类国家明确划定作为低空空域改革试点的固定低空航线,但如果跨军区飞行,仍需要提前一周,而这与通用航空业界人士的期待相去甚远,与美国等通用航空发达国家的差距更大。

 

  南都记者从珠海通航飞行服务站等相关部门获悉,目前,我国通用飞机起飞前必须在前一天下午3点通过传真或邮件等方式向通航飞行服务站报送飞行计划,注明飞行时间、路线等信息,服务站受理后再将飞行计划通过网站报至广州空军航管处,下午6点前还要将飞行计划传真至广空航管中心,经有关部门审批,确认该飞行计划、位置与民航客机、军事没有冲突后,一般都会批准。

 

  “如果不能像美国那样,做到想飞就飞,随时起飞的程度,说发展中国的通用航空就永远只是空话”,珠海雁洲轻型飞机制造有限企业董事长兼总工程师薛国航7月7日在接受南都记者采访时说,通用飞机本身的舒适性、速度都远不及商业客机,99%的通用飞机都是只能搭乘2至6人的小飞机,这种飞机,几乎什么好处都没有,体积很小,很轻,速度很慢,赶不上民航客机,因为很轻,一遇到气流,颠得一塌糊涂,“小的公务机还没有厕所,除非你们的膀胱壁比常人要大,三四个小时一口气飞下来,而且小飞机价格其实也不便宜”。

 

  决策归属哪个部门至今无定论在一些业内人士眼中,我国低空空域开放之所以进展较慢,主要原因是顶层制度缺失,低空飞行究竟是空军管还是民航管,至今仍未明确,导致后续配套制度无法跟进,甚至出现了脱节。

 

  一名通用航空专家讲述了自己参加一次由民航局、空军代表一起组织的低空空域开放研讨会的场景。他称会议上,民航局的领导反映我国通用空域落后美国太远,一定要迎头赶上,并旗帜鲜明地要求尽快开放空域,而且应早改,但空军的代表发言,通用航空发展当然重要,但国防也很重要,不能发展太快,应当慢慢来,“这就显示出决策层的意见分歧”。

 

  珠海通航飞行服务站负责人向南都记者坦言,目前通用飞机飞行,低空空域管理,究竟是空军管还是民航管,高层仍存在分歧,顶层设计、相关制度和技术规范、标准都没有明确。

 

  受上述因素影响,成立于2012年的全国首个通航飞行服务站——珠海通航飞行目前仍在实验阶段,并没有实质性运作,甚至连低空改革启动近四年,进展如何等问题,有关部门也讳莫如深。南都记者6月底曾多次联系采访珠海通航飞行服务站,但均被对方以“事情敏感”为由拒绝。直至7月4日,在一次有关政府组织的采访中,该通航飞行服务站的负责人才不得不面对记者,但针对上述问题,同样大施“挡”字诀,除了对照一份书面和电子先容该服务站的材料向二十多家媒体记者照本宣科外,其余提问几乎都以“不清楚”、“现在不方便讲”为由拒绝。

 

  该名负责人说明拒绝采访的原因是“大家还不知道该怎么说”。他说,目前,珠海通航飞行服务站还在探索当中,改革的方向是向美国学习,让私人飞机买主可以很方便地在家里申报飞行计划,后台审批后就可以马上把飞机开走,但未来究竟能否做到,还不清楚,但空管委已经要求通航飞行服务站晚些时候就实践中遇到的问题写总结,供下一部研究制定通用航空配套政策作参考。他先容,目前我国的私人飞机买主想要飞行,还是要通过俱乐部代报,而且要通过专门连接服务站的网络申请资料,无法在家庭电脑提交。

 

  采访末尾,这位身材高大的负责人还向媒体“求情”,希翼笔下留情,“大家只是在空管委的领导下进行尝试,因为许多政策都没有明确,媒体在报道时一定要慎重,不要扩大意义,以免给有关单位造成一些不必要的误会”。这种小心谨慎,从一个侧面反映出当前中国低空空域改革和开放的复杂性、敏感性。

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